【本报讯】印尼造船业持续面临日益复杂的挑战，既有来自全球的挑战，也有来自国内的挑战。
虽然印尼拥有约250家造船厂，其中160家具备建造新船的能力，但产能利用率仍相对的低。
日前，Lemhannas Strategic Center （IKAL SC）校友会的海事观察员Marcellus Hakeng认为，巴淡岛作为国家造船中心的主导地位确实很强，但这也与其他刚刚开始发展类似产业的地区存在差距。 “巴淡岛的生态系统成熟，基础设施完善，技术熟练的劳动力充足，而且地理位置非常靠近马六甲海峡的国际贸易航线。然而，这种优势也造成差距，使运力分配成为一个不容忽视的挑战。”
从区域来看，印尼在亚洲的竞争力仍然处于中下水平。
与中国、韩国和日本相比，印尼仍然远落人后，尤其是在产能和技术掌握方面。
Hakeng解释说，“这些国家通常生产液化天然气运输船、超大型油轮和超大型集装箱船等高端船舶。而印尼的造船厂主要专注于中型船舶，例如客船、滚装船（RO-RO）、渔船和巡逻艇。”
即便如此，印尼在东南亚的地位仍然更高，尤其是在以国际船舶维修中心闻名的巴淡岛。
靠近马六甲海峡的地理优势是重要优势，尽管新加坡凭借其高效的管理，以及持续的政策支持仍保持领先地位。

新船订单不稳定
Hakeng声称，印尼造船业理论上年产能高达100万载重吨，远远超过全国20万至40万载重吨的造船需求。然而，实施上，该产能并未得到充分利用。“许多船厂的产能利用率仅为30%至40%。由于新船订单不稳定，大多数船厂更多地依赖于维修和停泊。因此，这一巨大的产能仍被视为‘沉睡的潜力’。”
事实上，随着物流、能源和渡轮船队需求的不断增长，国内需求也在持续增长。
Hakeng认为，如果将现有产能用于建造目前依赖进口的战略船舶，印尼的海运业有望更上一层楼。
Hakeng补充说，全球趋势也在塑造造船业的发展方向。随着国际海事组织(IMO)设定到2050年将碳排放量减少70%的目标，绿色航运已成为一项关键需求。
该事宜已推动对以液化天然气、生物燃料甚至氢燃料为动力的环保船舶的需求。
他说道，除此之外，通过智能造船、计算机辅助设计(CAD)和预测性维护实现数字化也正在成为新的标准。“能够整合数字化的造船厂将超越竞争对手，”
据他介绍，由于需要遵守排放标准，船舶维修和改造市场也在快速增长。凭借其战略地理位置，印度尼西亚有机会抢占该市场。
Hakeng强调，造船业不仅仅是造船，更是强化国家海运供应链的枢纽。
每一个造船项目都会推动钢铁行业、零部件制造业，甚至当地的中小微企业的发展。
他补充说，“造船厂是海洋独立的基础。它们维持物流畅通，创造就业机会，并促进技术转让。如果没有建造自主船舶的能力，海洋主权将变得脆弱。”（sl）