【本报讯】印尼政府已准备3万亿盾预算，用于国产电动摩托车购置激励计划。每购买一辆可获得300万盾补贴，目标最多100万辆。
周四（8月20日），财政部长普尔巴亚·萨德瓦在雅加达议会大厦接受采访时表示，该激励计划与普拉博沃总统宣布的计划是同一个。但政府预计，到2026年100万辆的分发目标将无法实现。
他解释称，每购买一辆电动摩托车可获得300万盾补贴。由于购买目标为100万辆电动摩托车，财政部准备了价值3万亿盾的预算。该预算低于政府最初的计划。按照原计划，金额约为5万亿盾。
普尔巴亚表示，国产电动摩托车工业生产能力的限制是实现分发目标的障碍之一。一些厂商的年产能仍远低于100万辆。
他说：“我们还在观察今年的吸纳能力是否足以消化所有这些资金。看起来不行。全国电动摩托车产能还未达到100万辆。有的（每厂每年）只有2万辆。”
在这种情况下，政府预计到2026年底，利用补贴的电动摩托车实际销量仅为10万辆左右。
针对普尔巴亚的表态，印尼电动摩托车工业协会（Aismoli）公关与活动主管里尼瓦蒂·西纳加表示，业界原则上遵循政府政策，但最需要的是实施时间的确定性。
此次宣布的300万盾补贴远低于此前的500万盾。补贴金额下降将对销售产生影响，因为这直接关系到消费者对价格的承受能力。
里尼瓦蒂表示，如果计划到2026年9月或接近2026年底才执行，效果可能有限。因为在2026年底前还必须完成行政程序和预算结算。
里尼瓦蒂希望已宣布的政策能尽快落地。这样，业界才能在市场沟通和制定生产计划方面拥有确定性。
要加快电动车的普及，至少需要加强五个方面，包括价格可负担性、消费者信任、售后服务、转售价值以及政策确定性。
在这五个方面中，政策确定性是基础。因为它决定业界是否有勇气在产品开发、研发和供应链强化方面进行投资。
她说：“对我们来说，最重要的是政策确定性。正是政策确定性使业界的投资能够保持连贯。”
因此，里尼瓦蒂强调，政策一致性、信息公开和业界参与非常重要，以便已进行的投资能够持续。这些因素同时也对推动国内电动车的研发、设计和工程开发十分重要。
里尼瓦蒂表示，同样重要的是，Aismoli要求补贴方案不应仅针对特定品牌独家提供。获得补贴的条件最好具有开放性，能够让所有已在印尼投资的行业企业都满足。
这些条件可以与可衡量的指标挂钩，例如国产化率（TKDN）和本地零部件使用比例。这样，补贴政策也能同时推动国内产业壮大。
国家电动摩托车工业的发展还应着眼于平台和生态系统的建设，而不仅仅是发展某一个品牌或某一家工厂。
随着国内生态系统的建立，印尼将有机会满足国内市场需求，同时成为面向全球市场的电动两轮车生产基地。
她说：“国产电动摩托车的机遇不是谈某个品牌、某个型号或某家工厂，而是谈平台和生态系统。这正是我们所期待的。”
里尼瓦蒂补充说，印尼成为电动车生产基地的愿景实际上已写入2019年第55号总统条例。该法规规定了产业转型、能源安全、减少排放以及将印尼发展为电动车生产基地等任务。
印尼拥有庞大的两轮车市场基础。这是发展电动车的重要资本。每年市场需要约640万辆新摩托车，因此两轮车需求实际上已经存在。
但里尼瓦蒂接着说，电动摩托车渗透率仍低于1%。这种情况形成了一种悖论：一方面电动车产业的产能和参与者数量持续增加，另一方面需求尚未能持续增长。
在工业部注册的83家电动车企业中，69家是电动两轮车生产企业。品牌和车型数量也在不断增加，产能和本地化程度同步提升。
产业发展还体现在型式试验证书（SUT）的发放上。2024年，提交到交通部的电动摩托车型式试验证书约有120份。2025年，在没有购车补贴的情况下，仍有约112份。
里尼瓦蒂表示，当前产业的主要问题是需求尚不稳定。这从补贴政策开始推动市场后电动摩托车销量的变化中可以看出。
2022年销量约为1.7万辆，2023年增至约6.9万辆，2024年达到约7.7万辆。但2025年没有补贴时，销量再次下降。
尽管如此，这一降幅被认为不像其他一些国家在停止电动车补贴时那样剧烈。Aismoli记录到的降幅约为23%。
这些数据表明，尽管补贴支持停止，业界仍进行了投资并努力维持经营活动。
她说：“市场规模的扩大将推动产能利用率提高，从而降低单位成本。当产量增加时，供应商也会更有信心投资，并提高零部件的国产化深度。”（cx）